《再剪报》文选（1545）

有车不必使劲开

刘 迪

    美国自二战后就基本放弃了公共交通通勤模式，而选择了以私车代步的交通模式。这种选择的背景，与当时世界石油价格低廉、汽车价格下降有关。同时，美国城市居住分散、密度较低也是不可忽视的因素。

    与美国不同，战后日本在首都圈、大阪—京都—神户圈、名古屋圈等大城市群，建立了地铁、城铁及公交汽车交叉的交通网络。事实证明，日本的这种城市交通模式比较适应高密度大规模社会的需求。

    如今，虽然中国城市化只有40%多一点儿，但是，中国城市化正在高速发展，据一项研究表明，在2020年至2030年之间，中国人口将向沿海地区继续集聚，东南沿海地区将要出现20至30个1000万级特大城市群。

    显然，中国面临一个选择城市交通模式的问题。我们看到，年产一千万辆的中国已经进入汽车社会，业界人士估计轿车将以每年20%的速度增加。今后，汽车在中国城市交通体系中，将居于怎样的地位，是中国必须认真对待的问题。

    很多研究表明，假如中国人均汽车拥有量达到美国现有标准，建成一个高度汽车社会，那么即使全世界的石油都提供给中国，也满足不了需求。显然，美国模式不能给中国未来提供一个美好的明天。

    但是，从现实讲，上千万中国人希望拥有汽车的愿望不可阻挡，而汽车工业在中国经济高速增长中扮演了日益重要的角色。不论从经济政策还是从社会政策来看，哪个政府也无法压制民众在“衣食住行”领域日益增长的愿望。

    那么，怎样平衡私家汽车与公共交通相互配合的问题，应该值得注意。日本汽车社会的一个特点值得注意。这就是，与私车的价值相比，私车的价值感很低。这就是说，在普通人看来，汽车在私人财产当中，并非那么重要。这种特点，主要表现在日本人对汽车的态度上。即在日本人的价值体系中，“私车财富地位”相对较低。

    目前，尽管日本人每户平均有1辆以上汽车，但他们的使用方式很独特。美国乘用车年均行驶距离为1.9万公里，中国乘用车年均行走距离超过2万公里以上。而日本乘用车年均行走距离仅为6000公里。

    大量保有汽车但却并非“酷使”，这是日本私家汽车社会的特点。其中，如何构筑公共轨道交通与私人汽车合理互补的交通模式，是一个值得重视的问题。而从社会心理角度出发，构筑一个合理的“汽车财富地位”的概念，也值得思考。

    （摘自《三味日本》） 载第521期《再剪报》