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新华网北京５月８日电（“新华视点”记者 宋振远、孙洪磊、董峻）“江浙熟，天下足”；“湖广熟，天下足”。这些民谣记录了中国千百年来“南粮北调”的历史。而在改革开放的新形势下，伴随着南方市场经济改革的推进，我国粮食生产和流通出现了“北粮南运”的大逆转。
如今，又酝酿变局。伴随着北方工业化、城镇化进程的加快，中国“北粮南运”的流通格局又在发生什么变化？
从“南粮北调”到“北粮南运”
在大连北良港，码头上每天都有成百上千吨玉米装船，沿渤海、东海一路南下。这个总投资６０亿元的东北粮食物流“龙头”，如今与２００个港口库、中转库、收纳库连接，成为“北粮南运”的主要通道之一。
在相隔千里之外的浙江舟山老塘山深水港，从北方过来的运粮船不绝于途，源源不断地填补着浙江省每年１００亿公斤的粮食缺口。浙江省粮食局有关人士说，目前浙江是全国第二大粮食主销省份，约有一半的粮食依靠省外调入，预计到２０１５年，全省７０％的粮食将由舟山粮油物流基地承载或中转。
农业部发展计划司有关负责人说，我国传统的三大粮食主产区，一是长江流域，二是黄淮海平原，三是东北地区。历史上，中国粮食供应一直是“南粮北调”格局。
在中国古代，江浙、两广、两湖一带的粮食生产和供应，在全国举足轻重。据记载，明朝京航大运河从南向北运粮的漕船达９０００多艘；清朝每年从南方征收北运的漕粮多达４００万石。农业部发展计划司有关负责人说，近１０年来，这一态势发生了大逆转。
农业部副部长张宝文说，我国粮食生产地域重心发生了由南向北、由东向中的逐步转移，“北粮南运”“中粮西运”的态势日趋明显。目前黄淮海地区保持着商品小麦的主体供给地位，东北地区已成为主要的粳稻、玉米等商品粮供应地，其中东北的粮食外调量占到全国的６０％左右。
谈及“北粮南运”的成因，农业部发展计划司有关负责人认为有五大因素。其一，北方生产供给增强。这得益于北方农业综合开发、商品粮基地建设以及水利设施的改善等因素。其二，南方市场需求增加。南方畜牧业、饲料工业发展，拉动了北方粮食南下。其三，消费结构升级。南方经济增长拉动消费水平提高，对东北优质大米（粳稻）需求增加。其四，粮食种植区域变化。南方水稻面积减少，北方水稻地位越来越高。其五，人口向南方流动。东南沿海一带汇集了大量农民工，其粮食消费增加了“北粮南运”量。
著名农业专家、全国人大常委会委员万宝瑞评价说，目前我国出现“北粮南运”是地区资源优势发挥和市场需求有机结合的结果。
粮食物流滞后制约“北粮南运”
吉林农业大学原校长孙立诚说，从２００３年以来，我国粮食总产较为稳定，当前的粮食形势处于产销“紧平衡”的状态。由于粮食产销区位分布明显，目前全国粮食每年总流量高达１．７亿吨，其中跨省粮食流量约为７０００万吨。
粮食专家分析认为，随着粮食生产能力的提高和市场供求关系的变化，以“北粮南运”为代表的粮食跨省调运数量日趋庞大，而制约“北粮南运”的主要矛盾突出表现在现有粮食物流体系的低效率和高成本。
大连保税区宏润国际贸易有限公司董事长刘金成给记者粗略算了一笔账：“北粮南运”主要靠铁路和海运。他通常在内蒙古通辽当地收购玉米，经过减斤、过磅、装编织袋后运到火车站，成本每吨约４０元；火车运到大连港，每吨运费５０多元；从火车站搬运到港口码头粮库每吨需１５元；玉米装船费用每吨６０多元；如果运到福建，海运费每吨在６０元至８０元。加上港口仓储费、沿路玉米千分之二的损耗等各环节的费用，一吨玉米从东北经过大连口岸运至福建，运输成本至少在２５０元，流通费用占销售总成本的３０％。
记者在北方产销区走访发现，目前粮食物流体系建设至少存在三大障碍：一是主产区粮库的建设水平普遍滞后，许多粮食存储在由苇席、竹片等器材制成的简易露天粮囤里。二是散粮配套差，部分资源被闲置。三是铁路运力紧张，水路潜力开发不足。刘金成说，长途运输时如果赶上车皮紧张，企业就需要付出高额的“请车费”，一节车厢要５０００元左右，等于一吨粮食增加８０元成本。
吉林省粮食研究所副所长刘笑然等专家表示，粮食物流紧密连接着“北粮南运”的产区和销区，应重点立足于现有资源的优化与整合，提高粮食流通能力。当务之急还要开发水运潜能，调整政策使之较铁路运输费用具备一定的竞争能力，引导粮食运输企业通过“铁海联运”方式，打通东北地区－辽宁港口－东南沿海省市的“北粮南运”快速通道。
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